给我留言，那些部分希望我拿出来讲，我会在我的知识能力范围以内尽量满足大家。但我首先还得申明，我不是学汽车的！

 

 

 

 

汽车发动机都是多缸发动机，常见的轿车发动机是4缸和6缸。多缸发动机由若干个相同的气缸排列在一个机体上共用一根曲轴。4冲程发动机一个工作循环曲轴转两圈，即720度。为了保持工作平衡，各缸点火间隔角要求都相等，4缸各缸点火间隔角为180度，6缸为120度。

多缸发动机各缸作功都有一个顺序，称为发动机的点火顺序。点火顺序取决于发动机的结构、曲轴的设计和曲轴负荷等因素。这里有两处提及曲轴，实际上发动机的平稳性很大程度决定于曲轴，曲轴旋转质量的不均匀而产的离心的惯性力，会使发动机振动。所以，曲轴曲拐（轴颈及它两端的曲柄）要尽可能对称均匀，连续作功的两缸相隔尽量远些，V型发动机左右两排气缸尽量交替作功等。因此，发动机就必须要有一个能够平衡曲轴运转的点火顺序。

直列式4缸发动机的点火顺序是：1－2－4－3或1－3－4－2；直列式5缸发劫机的点火顺序是：1－2－4－5－3 直列式6缸发动机的点火顺序是：1－5－3－6－2－4或1－4－2－6－3－5；

V型6缸发动机，首先要弄清楚气缸顺序，因为V型发动机气缸序号的排列方法是不统一的。一般而言，人坐在驾驶室内，如果气缸顺序是右边自前往后为： 1、3、5，左边自前往后为2、4、6。点火顺序一般是：1－4－5－2－3－6。如果右边自前往后为：2、4、6，左边自前往后为1、3、5。点顺次序一般是：1－6－5－4－3－2。

 

直列式发动机各缸排列成一排，各气缸呈直立状，排列在一个机体上共用一根曲轴和一个缸盖。直列式发动机结构相对简单，易于制造和维修。但由于气缸直立使汽车前部比较高，影响轿车的空气动力学设计，因而直列式发动机多用于4缸等小型发动机，防止尺寸过大。

V型发动机的气缸分两排排列，两排气缸夹角60度-90度，呈现V型而得名。两排气缸排列在一个机体上共用一根曲轴，各用一个缸盖（即有两个缸盖）。V型发动机的优点是高度比直列式小，汽车前部可以做得低一些，改善轿车的空气动力学性质，同时缩短了发动机的长度，缩短了曲轴长度，不但减少了发动机的占用空间，使得发动机紧凑化，还可以减少发动机的扭转振动，令发动机运转更加平稳。当然构造相对复杂，零件增加，成本增大。现在V型发动机主要用于6 缸及6缸以上发动机。

 油品黏度是发动机性能的一种量度和分类低温黏度可以控制：低温起动性、低温润滑性能和节燃性、低温可泵性及流动性高温黏度可以控制：高温全流体动力润滑性能（即磨损性）、耗油量，节燃性高温高剪切力粘度可预示极严苛条件下油品的性能表现正确的油品黏度可以保证：全流体动力润滑低温情况下油品流动性能佳 （特别在起动时）在起动时，电池的负荷减至最低减少耗油量，良好的燃料经济性选择内燃机油的黏度等级只注重油品绝对黏度的大、小是一种即片面又不可取的观点，因为：机油的黏度越大越好，这种观点是不对的，机油的黏度不仅是机油分类的依据，而且同发动机机械摩擦功率的大小、运动零件的磨损量、活塞环的密封程度、机油和燃料的消耗量、发动机冷起动的轻快性以及零件的温度等密切相关。机油黏度过大会造成： 1. 发动机低温起动困难。在发动机低温起动时，机油流动阻力过大，上油慢，尽管油压显示已经足够高了，但因为机油的泵送性差，使得从发动机起动到机油进入摩擦面的时间过长，磨损量严重增大； 2. 因机油黏度过大，发动机在起动时，曲轴转动所需的转矩偏大，转速低，直接造成了点火困难； 3. 功率损失大。机油黏度大，造成零部件之间的摩擦阻力增大，摩擦损失功率增加；同时，曲轴搅动机油的阻力也会增大。这些都降低了发动机的效率。同样，机油黏度过小会造成： 1. 油膜厚度不够，油膜强度差，容易被破坏。在高温、高压的摩擦表面上不易形成足够厚度的油膜；且油膜承载能力差，在载荷作用下极易被破坏，使机件得不到正常的润滑，造成发动机的过度磨损； 2. 密封作用差。机油黏度过小，造成活塞环密封不良，直接造成燃烧室窜气和机油烧失；致使发动机功率下降、机油污染劣化和燃料、机油的过量损耗。汽油发动机和柴油发动机对润滑油的不同要求汽油发动机转速较快，其气阀部分易磨损。故汽油发动机润滑油含有较多的活性烃基锌以控制磨损；柴油发动机转速较慢及汽阀部分的接触面较大,故磨损较少。但柴油发动机操作温度较高及燃料的含硫成分较高，故润滑油需用较稳定的芳香基锌以抗氧化及具有较高的碱性以中和油品劣化产生的酸。选择汽车发动机润滑油的基本原则根据发动机运行工况的特点，即负荷和转速选用油。负荷大、转速低的，例如一些大型推土机、起重机和钻井机等，一般选用黏度较大的润滑油，如：SAE 15W-40、SAE 40、SAE 30等，此类发动机使用的润滑油，60%以上的用量为复级黏度油品，其余部分可有限度地选用单级黏度油品；负荷轻、转速高的，如轿车、吉普车、小型动力设备等，一般选用黏度小些的润滑油，主要是复级黏度润滑油，如：SAE 5W-50、SAE 5W-40、SAE 10W-40、SAE 20W-50等，对此类发动机使用的润滑油，绝大部分用量为复级黏度油品。这主要是为了保持摩擦面有足够的油膜厚度，且摩擦阻力小，节省燃料。根据发动机运行的苛刻程度　 增压柴油发动机选用高质量的API CD以上级别柴油机油，对API CE和API CG-4级别柴油机油的选择要根据具体的发动机类型和燃料规格进行。非增压柴油发动机可选用API CC级柴油机油。　 汽油发动机根据压缩比和是否装有曲轴箱正压换气、废气再循环及尾气催化转化器等装置来选用不同质量等级的汽油机油。根据发动机的机油装入量。机油容量大，对机油的质量和换油期要求不苛刻。机油容量小，单位体积润滑油负担的功率大，对机油的质量则要求高。一般欧洲生产的发动机，体积小，功率大，机油容量小，要求使用高质量的润滑油。根据地区、季节、气温选用不同黏度级别的机油。冬季寒冷地区，应选用黏度小、倾点低的机油，如多级机油，以保证车辆冬季冷起动顺畅，机油能够及时、有效地供应到各润滑点；全年气温较高的地区，可选用黏度适当大些的油品，以保证足够的供给机油压力。根据发动机的使用时间和磨损情况选油。新发动机应选用黏度小些的机油；而使用较久的、磨损较大（间隙增大）的发动机则可选用黏度较大的油品。合理选择汽油发动机机油的粘度级别和质量级别　　合理选用内燃机油的粘度级别和质量级别，对发动机的正常运转和使用寿命以及节省燃料等方面均极为重要，是内燃机油应用的首要问题。目前存在的问题是选用机油的质量级别就低不就高，粘度选择偏大，贪图便宜或是盲目追求质量等级高档化，其后果将严重影响发动机的正常使用，增加燃料和机油消耗，降低了功率，增加了磨损。因此，合理选用内燃机油的粘度级别和质量级别至关重要。　　汽车或发动机制造商提供的用户使用手册中说明了该车型或发动机的用油要求，用户应严格按照推荐的规格去选用机油，而不是经验、习惯或润滑油制造商的宣传册。在用户使用说明书中向用户提供一个确定的油品规格或选择的范围。如：要求使用SAE 10W-40 API SF级别内燃机油或黏度级别选用SAE 10W-30、SAE 40或SAE 10W-40，质量级别选用API SF、API SG、API SH及API SJ等。在实际选择时应做到：在使用中应优先选用制造商推荐的确定规格。汽车生产制造商对推荐机油规格的确定均经过完善的发动机台架测试，是针对该型发动机具体工况对机油的要求反复试验后确定的，能为发动机提供最贴切的保护；在推荐的范围内，尽可能选用复级黏度机油。如：SAE 5W-50、SAE 10W-40、SAE 10W-30、SAE 15W-40、SAE 20W-50等黏度规格。比较单级黏度机油来说，发动机使用复级黏度机油不仅具有良好的低温起动性，同时还具有优异的高温启动性，即在高温高剪切条件下仍能保持最低的油膜厚度。发动机低温起动性能是不受曲轴箱内大量润滑油的黏度影响，而主要受上次停车时残留在汽缸壁上的机油的粘温性影响；复级黏度机油的流动性特别是低温泵送性较单级油更为出色，发动机的低温泵送性是以摇臂来油时间为尺度，即发动机起动后润滑油到达摇臂的时间来表示，如SAE10W-30润滑油为4分钟左右，而SAE 30润滑油则要多于6分钟。若油压一时打不上来就会使发动机产生干摩擦，从而造成发动机超常磨损。在选用推荐的黏度级别同时，可根据发动机的燃料、技术参数和具体车况，选用更高的质量级别。　 以汽油发动机为例 -- 就一般情况来说，发动机压缩比7左右，并装有曲轴箱正压通风装置的发动机，应选用API 级以上质量级别的汽油机油；一般轿车发动机的压缩比在8以上，应选用API SF级以上质量级别的汽油机油；压缩比在8.5以上，由于发动机功率大、体积小，工作条件苛刻，应选用API SG以上质量级别的汽油机油；电子点火燃油喷射发动机，就应该选用API SH或更高质量级别的汽油机油。高级轿车选用机油，质量级别宜高不宜低，换油期宜短不宜长。这样做可以很好地保护发动机，延长机器寿命，从经济效率考虑，也是合算的。如推荐API SF质量级别，在实际使用中，从磨合、大修后的第一次或第二次换油开始，可选用质量、保护性能更佳的API SJ、SH、SG质量级别的机油，以延长发动机寿命和换油周期。再此情况下，应注意保持使用油品规格的稳定性，不要频繁变化；对"冬季用冬季油，夏季用夏季油"、"四季机油可保证一年四季使用"等宣传应有客观的认识。没有一种黏度规格或品　牌的机油是适合所有的车型车况以及各种气候条件的，对于那些缺乏具体服务说明的空泛宣传我们大可置之不理。随着全球性的气候变暖，以往对机油冬夏之分的使用界限已很模糊，用户在季节交替时只需注意留心车辆润滑系统的情况，根据实际气温及车况来选择油品的黏度级别，以避免出现高温时大批车辆油压报警频亮红灯、秋冬季气温突降个别规格油品黏度过大发动机起动困难的情况。消费名牌油品。鉴于目前国内润滑油市场上油品品牌众多，质量、售后服务良莠不荠的混乱局面，为保护使用者的利　益，应选用质量、服务均有保证的名牌机油。象桂冠达、埃索、美孚、德杰仕、福斯、长城等均是千锤百炼的国内外知名品牌，均以质量、服务取胜，它们的产品能够做到表里如一，提供最真实的产品情况供用户选用。但也有不少厂商连最基本的产品规格恐难详实提供，只能通过低廉的价格、放大的宣传等手段误导消费者，这是不道德的。定行程或定期更换润滑油的原因是什麽？众所周知，内燃机油使用一段时期后就不能继续使用了，其主要原因有两方面：油品中积聚了大量污染物；油品本身的化学变质（氧化和添加剂降解）。这两方面因素引起油品质量劣化，直接影响到它的使用效果。 污染物：　　★ 磨料 -- 通过曲轴箱进入机油中的尘土和发动机正常磨损产生的金属颗粒，随着机油一起循环，长期积累将堵塞机油滤清器滤芯，此时，机油只能从滤清器旁通阀通过，将无法控制循环油品中的有害磨蚀颗粒，引起剧烈磨损 　　★ 燃烧副产物 -- 燃料燃烧产生大量的水蒸气、酸性物质，每公升燃料燃烧可产生约1公升的水，水蒸气和酸性物质在冷机时，凝结在汽缸壁上，通过活塞环间隙进入曲轴箱和机油中，劣化机油，引起锈蚀和腐蚀以及产生油；燃料的不完全燃烧产生烟炱和炭以及其它沉积物。劣质机油或低质量等级机油是无法分散这些物质的，将形成油泥和漆状沉积物，堵塞滤清器；　　★ 燃料稀释 -- 当发动机启动和操作不正常时，未燃烧的燃料以液体形式附着在汽缸壁上。它能渗漏过活塞环进入曲轴箱，不仅降低了润滑油的黏度，同时也降低了添加剂的性能，使油膜强度降低，油耗增加；油品的化学变质　　★ 机油的高温氧化变质 -- 内燃机油在发动机汽缸、活塞及其它热部件表面是处于薄层状态，在这些部件表面不断流动的油膜，同时受到氧、高温、高压的影响和金属的催化作用，产生氧化聚合、氧化缩合反应，在活塞环槽、活塞侧面、活塞内腔及连杆等处形成漆状胶膜。这些漆状胶膜能使活塞过热，并能使活塞环粘结在环槽里；　　★ 磨料和燃料的副产物引起的油品品质劣化 -- 这些副产物主要有水、酸和其它污染物，当它们进入机油中，由于温度和金属的催化作用，油品会产生化学变化。如果再加上冷却系统渗漏和其他方面对油品的污染，以及上述物质的相互作用生成油泥、漆膜和腐蚀性物质，就会引起发动机严重磨损和故障。　　★ 随着发动机的运转，机油的劣化是必然的。只是因为车辆运行特点的不同、发动机工况的不同，加之使用的机油质量等级、黏度等级的不同，所表现出来的油品劣化程度和速度有所不同而已。严格按照汽车制造商或发动机制造商的要求，适当参考润滑油制造商的推荐，定行程或定期更换机油（同时更换机油滤清器和空气滤清器）是障发动机正常运转和寿命，发挥引擎最大动力的重要保养项目。使用发动机润滑油的基本知识　　★ 正确地选用润滑油，配合定期的保养，可提高发动机的功能及延长使用寿命。特别是现代的汽油和柴油发动机，操作温度高，负荷大，使用频繁，所以对润滑油的要求也越严苛；正确地选用适合的润滑油，可减免发动机的毛病及故障。润滑油品特性各异，在某特定温度使用的油，可能不适用于另一温度，适合汽油发动机者或许不适于柴油发动机，一般发动机用润滑油对涡轮增压发动机并不一定适合，甚至不同的润滑油虽然同时适合於发动机使用，但是所影晌的耗油性、燃油节省、抗磨性、低温起动等效果则不同。至於润滑油的维护与换油方面，首先要正确地选择用油，但即使是最好的润滑油，如果不定期换油，也无法显现其效果；甚至滤油器、空气滤清器PCV(曲轴箱换气装置)，若不随时保持适度的清净，良好的润滑油也无法发挥应有的效果；同时油量不足也是一项重要的因素。　　　润滑油中所含的清净分散剂、抗氧化剂、防锈剂、抗磨及抗腐蚀剂等等，在发动机不断运转使用过程中，都会渐耗尽，而使润滑油失去防止污染沉殿的效果，逐渐在发动机运转重要部分形成积垢，抗磨剂耗尽后，不正常的摩损就会产生。另外污染物改变了粘度，妨碍正常的润滑功能；灰尘、油泥、氧化物等使油品稠化, 而燃油的染则稀释润滑油的粘度。　　★ ★ 不洁的润滑油造成活塞环胶著，失去油封的功效，造成主要的失油问题，另外活塞环胶著，使燃烧室油封失效，减低动力，形成更多地污染，如此一直的恶性循环，而发展至发动机出了毛病，要进行大修，造成时间金钱上的损失。所以在润滑油受污染、劣化到一定程度之前，更换润滑油是绝对必要的。　　★★★ 至于换油的期限，最好是依照制造商的建议换油，如果在严苛的操作情况下，则要缩短正常的换油周期。涡轮增压发动机，由於增加了输出马力，加重发动机操作的负担，因而加速了氧化和沉淀物的生成；尤其在停机后，轴承附近的高热缺乏润滑油冷却，形成积垢，进一步氧化；所以通常都建议缩短换油期到4800公里。此外滤清器的更换也需按照制造商的建议实行。同时曲轴箱油要经常检视，即使耗油量很少的车辆都不可忽略，因为任何部分漏油如垫圈、油路、滤油器、油封等，都可能使润滑油漏失极速.在热车时检查，先行停车等几分钟后，润滑油回流至油盘。油量保持於上、下限之间，过多的润滑油；会因扰动而产生太多的泡沫，妨碍润滑功能，且造成润滑油的流失。油量太少，没有足够的润滑油来抑制运转时的污染及高温氧化的沉淀物；同时低油位、会产生过热，加速油品劣化，甚至使油泵的吸入囗部份产生气锁使轴承缺乏润滑。润滑油使用的窍门更换润滑油时彻底放掉旧机油　　　　使用过的机油由于高温氧化，已经含有大量的酸性物质、黑色油泥以及水分和杂质。它们不仅对发动机造成损伤，也会污染新加入的机油，影响使用性能。　　　　更换机油的同时应更换机油滤芯。经过长时间的使用，在机油滤芯内，会粘有大量的黑色油泥、颗粒物质等杂质，使其减弱或完全丧失过滤功能，起不到应有的保护作用，还会造成润滑油油路堵塞，严重时，造成发动机抱轴烧瓦、拉缸等损伤。　　　　如果经常跑山路、土路应同时更换空滤，吸附在空滤上的尘土会污染润滑油，劣化润滑油品质，造成发动机磨损。彻底清洗发动机　　　　彻底清洗发动机可以避免不同种类润滑油油品之间可能产生的物理、化学反应，使新润滑油变质，影响使用性能，最终损伤您的发动机。所以应该定期使用专业的发动机清洗产品进行发动机清洗。如果您长期一直使用同一品牌、同一规格的润滑油，在保证旧润滑油放净、同时更换机油滤芯的前提下，不必在每次更换润滑油时都清洗发动机，可直接加入新润滑油。油底壳机油量应控制在机油尺的上下刻度线内，不能过多或过少　　　　如果加入的润滑油油量过多，发动机内部机件运行阻力增大，造成不必要的功率损失。而且过量的润滑油会窜入燃烧室，发动机烧机油，尾气排放超标、冒蓝烟，机油消耗量明显增大，发动机内部积碳增多，甚至导致早燃、爆震、拉缸，严重损害发动机。反之，如果加入的润滑油油量过少，发动机的一些部件，如：凸轮挺杆、气门等处无法得到足够的润滑，造成部件磨损。因此，最好按规定的油量加入润滑油，并且经常检查润滑油油量。 要及时更换润滑油　　　　应严格按照车辆使用手册的要求进行更换，也可参考润滑油公司推荐的换游里程更换机油。润滑油经过一段时间的使用后，润滑油添加剂被大量损耗，油质氧化形成酸性物质，并有冷凝水、油泥等有害物质形成。如果继续使用，不仅不能起到正常的润滑、清洁、密封、冷却作用，反而会腐蚀发动机部件。润滑油一定要妥善保存　　　　对于润滑油桶内未使用的部分新油，一定要密封好桶盖，并且避免日晒、高温、雨淋等，以防止机油分解、乳化等现象　　　　　　　　　　　API品质及作业分类类 别 API 等 级 品 质 和 作 业 状 况 简 述 汽油发动机机油 SC 　　能令汽油发动机在高温操作情况下产生较少杂质，及减低磨损和锈蚀。符合1964年至1967年汽油发动机维 修保证要求 SD 　　对发动机提供较API SC级机油更佳的保护作用。符合1968年至1971年汽油发动机维修保证要求 SE 　　对汽油发动机在高温操作情况下提供较API SD级机油更佳的减少淤渣、氧化及锈蚀能力。符合1972年至 1979年汽油发动机维修保证要求 SF 　　较API SE级机油提供更佳的氧化稳定性及抗磨损性，并可避免发动机内淤渣的形成及油品高温稠化。符合 1980年以后汽油发动机维修保证要求 SG 　　较API SF级油品具有更加的氧化稳定性、淤渣沉积控制能力及抗磨损性。 SH 　　超越API SG最低规格要求。加强及改良淤渣沉积控制、润滑油老化、抗磨损性、防锈及防腐蚀作用 SJ 顶级汽油发动机机油，最有效保护发动机，延长换油期柴油发动机机油   CD 　　适合高负荷之柴油发动机操作。对采用高度增压的高速及强力柴油引擎，即使在广泛的燃料规格下，仍能提供有效防腐及减少沉积物的作用。符合1970年至1987年柴油发动机维修保证要求 CE 　　适合高性能重负荷柴油发动机。适用在低速高负载状况下操作的沃轮增压或高度增压的柴油发动机。符合 1987年至1991年柴油发动机维修保证要求 CF-4 　　适合于高增压高性能超重负荷柴油发动机。适用于高速、四冲程发动机特别是在高速公路行驶的重型车辆。改善机油耗量及控制活塞积垢超越API CE等级1991年开始执行 CG-4 　　适合于高增压高性能超重负荷柴油发动机。适用于高速、四冲程发动机特别是在高速公路行驶的重型车辆。适用于含硫量在0.05%以下的低硫燃料1995 年开始执行 CH-4 　　适合于高增压高性能超重负荷柴油发动机。适用于高速、四冲程发动机特别是在高速公路行驶的重型车辆。1999年开始执行 齿轮 油 GL-1 纯矿物油（无极压添加剂）用于一些手动换档变速箱 GL-2 温和极压，可用于蜗型齿轮 GL-3 温和极压，可用于正齿轮及螺旋锥齿轮（车轴及变速箱） GL-4 中度极压，适用于较旧车辆及中等强度准双曲线齿轮 GL-5 高度极压，适用于全部偏轴伞齿轮驱动轴以及手动换档变速器 SAE黏度级别对应油品适用的温度范围（参考数据） SAE 黏 度 级 别 油品适用的温度范围 内 燃 机 油 单黏度级别 30 0℃ --- +32.5℃ 40 10℃ --- +36.5℃ 多黏度级别 5W-30 -30℃ --- +32.5℃ 10W-30 -20℃ --- +32.5℃ 15W-40 -15℃ --- +36.5℃ 10W-40 -20℃ --- +36.5℃ 20W-50 -10℃ --- +47.5℃ 齿 轮 油 80W-90 -20℃ --- +40℃ 90 0℃ --- +40℃ 机油灯亮的可能原因　　发动机出现问题的原因非常复杂，首先不应怀疑最新更换的高品质润滑油，而是应作全面的检查，以确定真正的原因所在（如送到专业修理厂检查）。因为如果是最新更换的XXXX润滑油的问题，则不是一辆、几辆车，而是数以万计的汽车都会出现问题。 机油灯亮的可能原因： 机油灯亮表示机油压力低 ★ 机油液面过低　 1. 润滑油已消耗　 2. 密封问题，导致润滑油泄漏 ★ 机油粘度过低　 1. 使用时间过长　 2. 燃料油稀释　 3. 冷却水稀释　 4. 发动机过热 ★ 机油温度过高，由于发动机过热 ★ 机油集滤器阻塞、接管或油道漏油 ★ 机油滤清器阻塞 ★ 机油压力传感器、压力表故障 ★ 某些电脑控制的高档车辆，电脑记忆，需要手动清零 ★ 电路故障 ★ 机油泵磨损，导致润滑油回流 ★ 轴瓦间隙过大（磨损），导致润滑油回流 ★ 劣质机油 ★ 其它原因

如果看完前面我所讲的，现在已经不难把VTEC和VVT－i联系在一起了。对了，这就是VVTL-i和i－VTEC。 现在装载在新哑哥上面的就是‘旧’i-VTEC。为什么说它旧呢，其实i－VTEC用的还是两段式VTEC的camshaft，只是在camshaft的另一端加上了一个可变相位VVT，就和VVT－i一样。也是持续可变式。

理论上这套系统可以同时运用在进气和排气上，不过只有DC5的K20A2有享用排气VTEC的待遇，在国产的哑哥全系列中，只有进气i-VTEC，排气系统连VTEC都不是。中国人想从日本猪那里得到实实在在的产品？还是不要想了，唯一可以考虑的产品，还是买他们的CD机还比较货真量足，至少比日本汽车对得起它的价格。

 

但多少人买车时会问：这个新哑哥2。4机器的排气camshaft是不是一样是i-VTEC呢？就算问了，又有多少销售小姐会告诉你呢，或者他们压根就不知道什么是VVT，什么是VTEC，他们只知道这个椅子好软，皮质好好，这个天窗多大，多好看。我晕一个。

今天为了赶我的毕设，实在没有太多的时间可以上来讲什么。那么就讲一个保时捷的Variocam和后继者VariocamPlus。 保时捷的Variocam第一次是用在968上，是3段式升变相位的VVT，最早出现在1991年。与别人与众不同的是，保时捷用的是正时带而不是液压来控制camshaft的正时相位。前期的996和986就是使用这种设计的。后来保时捷也意识到这样的设计是落后于别的大厂的液压设计的。所以就有了VariocamPlus，第一次使用是在996Turbo版本上，之后是3.6L的Carrera。

 

两者最大区别在于后者使用液压来调控cam，达到变气门升程的效果。从下面右边的图中可以看到，每个气门是由三个凸轮所管理的。当中的比较小，两边比中间大却一样大。用挺杆来推动达到不用凸轮控制气门的效果。小的凸轮自然升程就小（3mm），而大凸轮自然升程就比较大（10mm）。那么挺杆是怎么工作的呢？从图中可以看到，有两个挺杆，一个在内，看不到，一个在外，是环状。他们可以被相互锁柱，如果被锁住，大凸轮就可以工作，就像左面的图，如果没有被锁住，小凸轮就工作,就像右面的图。
 
很简单吧？呵呵。。。今天就讲到这里，明天接着讲本田的i-VTEC。

 

下面左边附图的是Variocam的示意图，注意不是VariocamPlus！

回来接着讲车。。今天讲什么呢？。。。想想还是接着讲VVT吧，反正快可以讲完cam部分了。

 

从上次讲了可变相位和可变升程两种VVT之后，我想大家最想知道就是有没有结合两个VVT的优势的VVT。其实不用大家担心，本田，丰田这种善于弄虚作假的公司可是一顶地未雨绸缪。尽管说日本企业很团结，但总改有竞争吧，不然日本早共产主义了。这回是丰田先发力了，在ST205的Celica上，首先以一台1.8L 190ps。

 

注意这里又是一个陷阱，单位换算上的不同，很多国内的汽车编辑不知道是业务不专还是收了好处，把ps直接改成hp。日本车ps是JIS制，像JS制吧？哈哈，不过这个叫公制马力（powerstroke，也叫Metric horsepower）。而我们平时说的马力-HP hourse poswer是英制的，德国车也用这个标称，他们叫DIN（已经没有了），美国车也用这个标称，不过他们叫SAE。由于地理位置不同所造成的测量不同（我不知道日本是怎么测量的，反正SAE用的是99kPa，25摄氏度；DIN用101.3kPa，20摄氏度），一般来说1ps（JIS）严重不等于1hp（DIN），据我记忆中有1.5％左右的缩水，可别觉得1.5%没什么，这是态度问题。一般来说1hp（SAE）>1hp（BHP）>1hp（DIN）>1ps（JIS）。由前面的温度可以看出，DIN所设温度较SAE低，而压力较SAE高。 如果你还有兴趣可以再看下去。如果同一台机器，在这两种不同环境下所测出来的成绩也是不同的。在DIN下，1kw是1.36ps，而在SAE下，1kw是1.3276hp，1.3276/136=0.976。1ps（DIN）＝0.976hp（SAE）。是不是很晕？德国人肯定也是这么觉得的。所以他们现在开始用欧盟新的EEC，今后可以简化为1PS（EEC）＝0.986hp（SAE）。真是麻烦，看来以后用kw这个是最容易统一的标准了。关于这个DIN，SAE，PS，hp的转换我只是凭我记忆下给出，如果有出入还得请指出。还有一个就是日本产的车动力虚标严重。欧洲车Dyno上测得实际动力和发动机飞轮输出一般误差不超过10％（MT），但日本车，最多我见过虚标超过20％，一台标250ps的S2000在Dyno上竟然只有190ps（同样是MT），而且是跑完run in的车。而那些标识300hp以上的德国车，就如M119的SL500（225kw），标290hp，实际最差都由280hp，有的甚至超过300hp。而且日本发动机动力流失情况非常严重。超过10w公里之后油耗明显上升，动力明显下降。为什么？零件磨损，原因还是偷工减料。一个很简单的现象就可以解释一切。就是你在国外可以很容易见到超过20年的欧洲车，甚至美国车，为什么很少见超过20年的日本车呢？不要用廉价来做接口，欧洲车一样有和日本廉价车同一价位的的，超过20年的还是很普遍。大众85年前的车款就很能说明问题。

 

又发了一对牢骚，回来再看这台2ZZ-GE发动机。这台机器给本田当头一棒，无奈本田只得以配K20A2的DC5来做回应。那就来具体看看这台2ZZ-GE。

 

结合两种VVT的发动机无疑是目前最佳的选择。同时有高转时的动力而中速也同时可以顾及。这台2ZZ-GE以VVTL-i标称，这个L就是指活瓣Lift。 这是台持续可变相位的VVT，有两段式的可变升程的VVT，而且这回丰田舍得下重料在进气和排气上同时给VVT。不过和VTEC不同是，它的气门升程可变机构和VTEC是不同的。像VVT-i一样，他的相位变化是靠液压控制的，正时也是由ECU来决定的。但这次相位变化达到60度。但怎么样来控制气门升程可变呢？接着讲。

 

和VTEC一样，丰田也是用了一个摇臂上面有2个cam凸轮（突起部分），反正就是哪个横截面为蛋状的那个东西如果你见过camshaft的话。一个比较大，一个比较小。低转速时，慢cam推动一个滚柱轴承来推动气门摇臂，当高转速时，一个pin会由液压系统推进，如图所示，把那个空间填满。然后快cam就开始工作。快cam使气门开启时间变久。

 

可以很明显看到，这是一个两端式的设计。

 

除了丰田外，保时捷也有类似的设计。不要以为保时捷只是在操控上花功夫，在发动机，传动系统和变速器上也同样地有名。今天累了，明天接着讲保时捷的VariocamPlus和本田新看家发动机技术i-VTEC

 吴宗宪,以下简称--吴.、

问：给你10秒钟，请列举每月都会来一次的东西！！

　　（被问女艺人尴尬的笑ing）

　　自答：水电费帐单，电话费帐单，银行帐单。。。。。

　　2、一位MM现场表演扮鬼脸

　　吴：这就是你的才艺表演吗？

　　答：是的

　　吴：中国有句古话，女子无才便是德，这是位很有德的朋友！

　　3、 恐龙被强奸是一种福利~~

　　4、我的一个朋友是混帮会的

　　为了不怕砍在背上纹了一个龟壳...

　　所以我每次见到他

　　都要忍不住摸摸他的头。
。。

5、对一位女嘉宾说，你的舞跳的真是光屁股坐板凳，有板有眼

　　6、施明德呆了25年监狱

　　他说：看看他是不是手上都长老茧了...

　　7、请挺胸！

　　啊，你没有胸就不用挺了（对阿雅）

　　8、非常大男人主义，“非常大”正是根据我的某个器官特质而量身定做的，你比我大。我比你长，是说我们的节目时间很长。

　　9、我平生最恨两种人喏！哎~~一种是有种族歧视的人喏~哎~还有一种就是黑人...（我~。。。含一根）

　　10、要想人不辣,除非己末辣,辣到最高点,心中有辣辣,两人山中来比辣,看是你辣还是我辣!！其中辣字还可以换成别的!!!

　　11、商女不知亡国恨 妓女不懂婚外情

　　12、吴宗宪很早期电影里的一句口头禅经典

　　对阿雅说，“你怎么针眼啦？是不是因为偷看男生大便？！”

　　跟小s演出情景喜剧花木兰，小s演的花木兰为了证明自己女儿身，把衣服一脱，然 后

　　吴宗宪大叫..“哇！！好大两颗图钉阿！！”

　　13、下面出场的这位嘉宾可是我们中国男人的骄傲--让我们鼓掌欢迎古巨鸡先生！~

　　14、她自己是平原，还骂她是洗衣板！！

　　15、有答案嘛？说出来给我们笑一笑嘛！

　　16、阿雅真是空前绝后，（空前，绝后！）

　　17、陈xx做嘉宾的那集我猜:她回答了很多问题(jacky有意帮她的说),当其他嘉宾提出不满时,他说:你们不要看人家漂亮就嫉妒,那也有长得丑的,什么都没有答的啊,(转向柳翰雅)对不对阿雅?

　　18、97年十大偶像颁奖典礼的时候，吴宗宪和蓝心湄是主持人，颁奖嘉宾是吴佳丽

　　“说起我们这个蓝心湄呀，可不得了，人家可是我们台湾的影后————”

　　蓝心湄窃喜

　　“息影之后————”

　　当吴佳丽说道自己还是单身时

　　“恩，这个，小弟最近刚好赋闲在家，不知道有没有时间一起喝杯茶————?“

　　19、某期关于公车性骚扰的话题，一嘉宾说自己遇上过被人摸但是没有喊；宪哥教育她，不能纵容坏人，要学习阿雅，马上就大喊出来（阿雅点头ing。。）：“好爽啊， 好爽啊。。。” b

　　20、想告我,进广告。

　　21、阿雅拍胸表示很有把握时，吴宗宪大叫：听啊，有回声～

　　22、男人不醉，女人怎么有小费？人不醉，男人怎么有机会？

　　女人男人都不醉，饭店怎么有人睡？

　　23、AV女“男人脱有看头么？”

　　宪：“有阿，有看到头阿”

　　24、一个女嘉宾身材好mimi大

　　吴叫她站起来：啊哟，好像有谁在瞪着我这种感觉

　　25、吴：内衣不穿就是舒服，看的人也舒服

　　阿雅：我也不穿

　　吴：你不受影响，还没有下垂的问题

　　26、广告过后他妈马上回来。。。。

　　27、吴宗宪：“心如，跟大陆演员合作有什么感觉？”

　　林心如：“很开心啊！”

　　吴宗宪：“听说你跟赵微坐隔壁脚下面互相踢腿啊？”

　　林心如：“我们在玩~~~~~~~”

　　吴宗宪：“哦原来是在玩啊，两个人踢到血流如柱鲜血直喷还在玩（小S附和）

　　~~~~不过我倒是听说小燕子最近有在说你的一些事情哦！~~~~（装作小声的对旁边主持的ASOS说）说她没什么胸部还出写真集~~~~”

　　林心如（抓狂的苦笑）：“你讲太大声拉！！！！”

　　大S打圆场：“谁说胸部小不能出写真集啊？”

　　吴宗宪（大声对大S呵斥）：“你还真的讲出来啊！我早知道你想出写真集了！”

　　大S（笑）：“我没有~~”

　　现场狂笑，气氛一下起来~~~

　　28、你最喜欢你身体的哪个部分

　　眼睛

　　哦，为什么呢？

　　因为~~因为我眼睛很圆~

　　啊，你有见过方形的眼睛吗？

　　29、记得我猜有一集里有交大水果MM的

　　那女的真PL啊宪哥就问他你有没有崇拜的偶像啊

　　比如说艺人之类的 最好出过个人专集

　　会写歌 主持节目

　　拍过电影 皮肤黑黑的

　　然后开始暗示对方（他想说的是自己

　　哪知道那水果MM说 ：小黑（柯受良

　　30、吴和小S表演，（悠扬的BGM想起）

　　吴（对小S）：XXX，你看今夜月色皎好……（小S一幅陶醉的样子……）

　　吴：《本草纲目》有记载，“羊奶性甘淳，多喝易泻肚……”

　　周围人倒……

　　31、在那期AV节目里：黄医师讲色情和情色的区别大概整整5分钟，吴宗宪说：听了黄医师的讲解，我想各位观众对于色情和这个情色，有了更加模～糊～的了解。

　　（观众和黄医师暴笑）

　　32、记得宪哥讲到木兰为什么能女扮男装代父从军时说"那是因为(阿爹无大儿)木兰无长胸"

　　暴笑

　　33、有一次采访一MM，MM说曾经在泰国看过一个表演，就是用女人最隐秘的地方开瓶，吴立刻就说“这有什么，我上次看的一个，一颗钉子订在地上，那女的一劈腿就去拔.............................................................就是后来没拔

　　新版吴宗宪语录

　　1、嘉宾：我在香港发展的

　　吴：哦，好好，香港好。香港香不香啊？？

　　2、吴：好了，我们来介绍这一位（康康）！演艺圈帅哥何其多啊，这一位能跳脱出帅哥的行列也是不容易的。最近周杰伦也帮他写了一个歌么，最适合他了~~~叫做是《半兽人》

　　3、对着女嘉宾，吴：你这张专辑是我个人的最爱，里面10首歌我都倒背如流~

　　阿雅：那么第三首？

　　吴：第三首啊可是相当厉害！他在整张专辑里面排在第三的位置，可谓是强棒~

　　阿雅：废话不要多，你快唱一下~

　　吴：谁说我不敢唱，不敢唱的是小狗！！！！以后大家就叫我小狗。。。。。好不好

　　4、吴：让我们欢迎这位帅哥（潘韦伯），专辑大卖咯~~~恭喜恭喜，听说方文山 文字

　　天王还帮他写了6首歌哦~~~唯一美中不足的就是另外4首歌了~

　　潘：大家好，主持人好！宪哥啊，另外4首里面有2首是我自己写的啊！

　　吴：真的么？哎呀，这是唯一遗憾的地方……

　　5、吴：这位可是我心目中永远的美女（李倩蓉）！！跟你说她的2张海报挂在我家里，真的是2天就糊掉啊！

　　阿雅笑

　　吴：尤其你看那个笑容，那个牙齿，真想把他拔光~~

　　6、吴：她（陈乔恩）的身材真的是非常女人味阿~~~像两位（阿雅，丞琳），我又把你们当成过女人过吗？？

　　7、吴：赶快来介绍这一位了，这一位也是新人，大家欢迎郭世偷先生（郭世伦，因为伦的繁体和偷很像）

　　8、阿雅：nono这次是动了真情了，从来没看到过他害羞的表情~~~

　　吴：我看他是动了胎气了，还动了真情呢~~

　　9、吴：凭良心讲nono也是个不错的男孩哦，最近已经在南港买了一栋豪宅了~~~那里的房地产可是很贵的哦，一平60多万~~~

　　阿雅：挖……那又那么贵~

　　吴：对啊，他买了2平啦~~他和她妈妈住在一起都站着睡~

　　10、有次嘉宾彪高音，吴要阿雅和丞琳也来试一下

　　结果丞琳唱好，吴：我心里很难过，现在知道为什么少女团（4in love）体那么容易就解散了~~~

　　阿雅唱完，吴：好了好了，这段表演让我满感动的，我奶奶都要过世了—……

　　吴自己也来了一遍，丞琳：终于知道宪哥为什么要主持节目了~~

　　11、对着芮恩说：对不起，玩的太开心了，忘记介绍我们的纳思小姐~~~

　　12、吴：到目前为止，他是标准的月光族-----到月底就花光光~~

　　13、吴：我用“乌飞兔走”（表示时光飞逝的意思）来造个句---阿~乌飞兔走，光阴似箭，转眼间我已经22岁了

　　大s：这么不要脸的话亏你讲得出来~~

　　14、吴：作为女人啊，怀孕当妈妈是一种天职哦！！！男生就不能怀孕了，男生只能帮忙~对不对~

　　15、吴对2号孕妇：你看1号那么漂亮，生女孩就会漂亮！！那你一定怀的是男孩了~~

　　16、吴对海洋学院来的学生们：这是我进入演艺圈之后看到的最丑的的海报了……（然后用深沉的声音）在一次海洋污染中，住在海边的同学都~~~变笨了~

　　17、吴对1号：来，唱一下~

　　1号：不好吧，我是走音女王哎~

　　吴：没关系啊，你没看到今天郁方（走音很厉害的女主持人）有来么~~~

　　1号唱好

　　吴：好，我现在宣布郁方排名第二~~

　　18、吴问3号的2位参加者：2为女生谁有男朋友？

　　2个人都笑而不答

　　小s：看他们的样子就知道都有拉！！

　　吴：请问共用一个吗？？

　　19、女警在演示怎么反击性骚扰，就示范一只手在屁股上，说：然后你知道该怎么办呢

　　吴：对他说，baby，用力~~

　　20、厂商演示可以喷在歹徒脸上的跟踪剂，不知原因在演示的时候喷不出来了，摆弄了半天~~

　　吴：这时候，歹徒已经从台北回到了恒春~

　　21、吴对着she的ella：她的脸真的是白变金刚哦！！

　　22、吴：让我们先来欢迎前面2组嘉宾了（林依晨），我昨天刚陪着小朋友把他们的戏（我的秘密花园）看了一下，我的感觉就是---以后不能让小朋友再看了~

　　23、洪其德：我最近也在拍一个节目阿，就是到世界各地去游览一些盛大的节日庆典什么的

　　吴：那你到了巴西就很厉害了，就能看到我的“咪咪”花园~~~（还作桑巴舞状）

　　24、吴：今天来了一位厉害了，带来了他的宠物“墨鱼”（一只狼狗的名字），主人本身张的根宠物很接近……

　　25、吴采访一位av女优：你现在是没有男朋友么？

　　女优：现在没有

　　洪其德在旁边“呵呵哈哈”淫笑

　　吴：你个色魔人家没有男朋友你笑什么啊！？

　　洪：对不起对不起

　　吴：那你现在真的没有男朋友吗？

　　女优：对，真的没有

　　吴：呵呵哈哈~~~~

　　26、吴对av女优说：有需要动物演员么？这里正好有一只叫墨鱼得不错……他还流口水呢~ 如果需要男演员，小弟自认为比墨鱼强~~

　　27、一期我猜评选最梦幻的国中美少女，吴问：你觉得你什么时候最梦幻

　　少女：考试的时候

　　吴：哦！对了，就是眼睛凝视考卷么~~~最动人。也有人说我考试的时候眼神最帅，不过我看的是别人的考卷么~~~（做动作）两个眼睛看得都要脱窗了~

　　28、吴：曾经你被男生用冲天炮搭讪啊？

　　女：对，就是过年去冈山玩。刚一进去就差点被炸，男生跑来说对不起对不起。每走多少路又被炸，又是同样的人；后来过了会儿又被炸……

　　吴：哦，那估计不是要把马子，是仇家……到最后不用冲天炮，直接用手榴弹了~

　　29、吴：礼拜六不看我猜，这人生是黑白的

　　丞琳：听说现在家庭联络簿上面要写明我猜有什么单元~

　　阿雅：是啊，听说第一学期同学们段考要考我猜前三集什么内容~~~

　　吴：哇！好厉害！！！………………请问两位什么时候学会说谎的~~

　　30、阿雅：宪哥你知道么，我听说内地也有人说我猜很受欢迎，我不相信。不过这次过年我去了上海，走在路上就有很多人认出我，说“阿雅”“阿雅”~~

　　吴：真的吗？他们是脚被车胎压到了吧，说“啊呀”“啊呀”

　　31、吴：听说2为最近还开烧肉店---烘炉烧肉店

　　丞琳：他有在借机帮他自己打广告了，我们没有开过哦！！

　　吴：哦，对对队，其实是我开得啦~~

　　阿雅：算啦算啦，帮他宣传一下---真的不怎么样啦……

　　吴：怎么可能，现场同学嘉宾，录影完毕全部都去我的烧肉店，尽情吃喝！！一切消费…………全部都自己买单~~

　　阿雅：那你再说什么废话阿~~

　　吴：没有啦，来就有打折，好不好~~~不过如果你要求打的折数太高，我们会把你的腿打折~

　　32、吴对sweety：她们也算台湾最年轻的组合了，请问2位贵庚阿~~

　　sweety：我们14岁~~

　　吴：才那么小阿~~~那你们马上要回家咯，因为马上要过12点咯~~

　　33、吴对梁静如：静如啊，看看身边的sweety，有没有觉得自己老了，她们两个年龄加起来跟我们很接近咯~~

　　梁静如：跟你而已吧，宪哥，我还没有那么老哦~

　　吴：其实和我也不接近啦（哭泣状）~

　　阿雅：还要加个3、4倍对吧

　　34、出来一位会用茶壶写书法的奇人，林晓培问他用什么原料写，他说用墨汁，说得很轻，林没有听到，继续再问~~~

　　吴：这位太太~~~墨汁已经说了有6年了好不好~

　　35、节目中有个人全家喝尿，介绍尿疗法，说尿可以瞬间止血

　　吴：那么以后路边有车祸，我们马上上去对伤者撒尿……家属来了我们就说在帮忙止血

　　36、访问一个年轻的高尔夫选手，阿雅：我觉得他真的有在打球，你看他手上张茧了~~

　　吴：这个请不要，张茧和他青春期有关系~~~

　　（导播这时候放起周杰伦的开不了口）

　　吴唱：没有你在我有多难过~~没有你在 我都自己来我自己来~~

　　37、采访一位自称很受欢迎的女生，女生：我打工的地方，我犯了什么错，男同事都帮我压下来~~

　　吴：哦~~~那么压下来，有没有怀孕阿~？

　　38、女生：最恐怖的一个男的追我，是在我楼下跪了一天一夜~

　　吴：那你就收他为徒阿~

　　39、女生：在西门町，有个人问我要不要援助交际。

　　说完后然后看着吴宗宪~~~大家暴笑~~

　　吴：哎哎哎~~难道觉得我有点面善么？！我记得当时有挂胡子戴眼镜，怎么可能认得出

　　~~

　　40、吴：身材很好啊！三围能不能了解一下~~

　　女生想了一会儿，说：三围是机密~

　　吴：听到没有，g哦！！

　　41、一位女生报了三围，吴：其实他很瘦，但是却d cup哦~~

　　丞琳：对啊，其实很多很瘦的女生胸部都很大~

　　吴：没错，可是你很瘦~~~但是~~~也很瘦~~~

　　42、吴：这位女生桃花运好到连自己的牙医也在追她，牙医怎么样，结婚了没有？？

　　女：已经结婚了~

　　吴：哦！这个色胚~！告诉我地址，我让康康去吓他~~~

　　43、吴：听说你有一次在游泳的时候上身比基尼被冲走，顿时全场男生看到2面日本国旗对着他们迎风飘扬~~~（做露胸状）

　　44、访问一个女拳击手，吴：请问对手有笑的昏倒过吗？？

　　45、一名女性中奖得了一台汽车，machi问：车子什么颜色？？

　　女子：红色

　　machi：里面什么颜色？！？！

　　吴：你是不是要问人家内裤穿什么颜色？？

　　46、一名男子参赛者：今天要表演的才艺是唱宪哥的歌，叫做《放我一个人》

　　吴：我有唱过这首歌么？！

　　男：！·#·！%#￥……

　　唱完以后，吴：好感动，不过我有句话说，还是原唱唱的比较好~~

　　47、吴叫“锦绣二重唱”为“生锈二重唱”，叫王海伦为王海偷，周杰伦为周杰偷~

　　48、一个女的自称自己的兔子会跳绳，吴：它是自己拿绳子吗？

　　女笑：它太胖了，跳不了几下

　　吴：你这样的身材有资格批评别人吗？？

　　49、老黑族的越南人会吃石头，吴：要加糖吗？要几分熟？？

　　50、阿雅：我的胸部小，还有点外扩，好惨哦~

　　吴：你还外扩阿？？是不是前后各一？！

在今天伦敦举行的FIA F1 Commission Meeting上面，FIA对明年F1的排位赛和轮胎作出了改动。Bernie Ecclestone所提倡的淘汰制（shake-up）和Mosley主张的比赛间隙可以换轮胎的提议被通过。

 

无疑，今年的排位赛是鸡肋，轮胎更是鸡肋。单一轮胎制并没有像我们所期待的那样使比赛充满悬念，相反地，这更像是达摩克力丝之剑。 Indianapolis的闹剧更像是FIA自己给自己设下的圈套，明知米麒麟是一个冒险的公司，从01年的坑纹轮胎变光头胎一事便能看出米麒麟很暗喻此道的。原本FIA是想通过减少换胎来减少车队试车开支以保留独立车队，同时减少下压力来减轻对轮胎的损耗。但降低了的尾翼使后车更难接近前车因为turbulence会使后车失去downforce，没有了downforce还哪来的grip？靠那区区600Kg的赛车加赛手吗？

 

本来FIA在08年准备实施的单一轮胎商计划（就如96年前那样只有Goodyear一家一样），而且已经偏向米麒麟一边，却是米麒麟自己把自己的地位在Indianapolis上拱手丢掉的。如果说Bridgestone今年是法拉利的绊脚石，那是不正确的。在aerodynamic上面，法拉利同样有责任。下压力不足，弯道抓地力不足，轮胎磨损过快。。。这一系列的问题不是区区一个轮胎可以解释的，而是一连串的综合因素相加的exponential。

 

还想讲个关于刹车的问题。在大直路上末端，往往以330km/h速度大力刹车，如上赛道的那个，在刹车末段，由于速度下降，不同于我们平时的民用车，由于前轮没有足够的下压力，轮胎没有足够的压力来产生足够的抓地力。这样往往会使赛车出现跑偏或者制动不足，最典型的就是叉车锁死

  

想想今年雷诺的R25，于其他车队的不同在于其使用72度夹角的设计而其余车队使用90度。这样尽管使机器的横向体积减少，其实R25的重心来得更高。这样在高速晚的weight transfer（＝横向G×重量×重心高度/车宽）比其他车来得更大，因为除了重心高度外，其他几个数值每台赛车几乎都是一样的，当然载油量也是影响重量的。从理论上讲，V10机器本应该是两副之列5缸机的V型组合，最佳夹角的确在72度，这样可以减少垂直和横向的震动，但却有两端震动。关于不同布局的发动机，我今后会慢慢写在上面。

 

好了，过去了就不说了，说说明年的V8。V8发动机有两种crankshaft的排列方式：夹角式（cross）和平板式（flat），但夹角只能是90度（不明白为什么？没关系，我以后会慢慢解释为什么V8发动机只能是90度夹角）。我可以肯定地说F1所使用的一定会是平板式。因为cross需要一个飞轮来抑制crankshaft所带来的震动（飞轮却带来额外的重量而且会拖慢发动机的响应）而flat，两个bank像是两个直列4缸机；1，4和2，3同时运动。因此有secondorder的震动，对于90度的V8而言，两个bank所产生的震动在垂直和横向向量上是两bank震动总和的根号2倍的一半，但却是横向的震动。对于如此大马力的发动机，震动对赛车高速时的平衡，操控和稳定性是至关重要的。但感到欣慰的是只是2。4的排量，从理论上讲，当容积扩大一倍时，flat的V8的震动只是扩大41％。而且F1的发动机肯定会用上最轻量的材料，比如铝（编号为7075）T6，这样震动也会大幅度减少。

 

把轮胎和V8相联系起来。发动机变轻了，动力变小了，那么对轮胎的消耗自然也小了，但也不是绝对的。新V8对车手来说带来更多的挑战。因为赛车轻了，惯性就小了，刹车距离自然就比今年会更短，每个车手都需要重新找叉车点，但入弯的发动机转速还是得保持较高不然就在出弯后没有了出弯速度。因此明年大脚刹车相对过去会来得更少一些。

 

CDG Wing我不知道，毕竟不是学空气动力学和汽车工程学的。等我查看有关书籍之后，再做出评论吧：）

如下图，是Double Vanos的示意图。在其cam－shaft一端有一个齿轮，可以相对于camshaft朝上朝外运动，因为齿轮并不是在camshaft纵轴上，正时角度就会提前或延后。那究竟这是怎么来推动这个齿轮的呢？我们接着慢慢看。

 

那里有两个空间在齿轮的旁边，其间充满液体，一个在图中是绿色，一个黄色。 一个很薄很薄，真的很薄的活塞把这两个空间格开，绿色的和哪个盖子紧紧地连在一起。当液体通过电磁活瓣进入这个空间以控制液压压力。举个例子，如果ECU告诉绿色空间种地活瓣打开，然后液体压力就会作用于哪个很薄地活塞上然后推动黄色地空间，然后齿轮就会被那个黄色地盖子推动，然后齿轮就动，这样camshaft就被转动了一定地角度。反之相反。

 

DoubleVanos是持续式的VVT

 

和DoubleVanos一样，VVTi也是可持续式，只不过是用油压来推动。而且ECU不仅仅监控发动机转速，还有加速度，车辆负载比如爬坡之类

之前讲了以本田VTEC为代表的VVT，是属于气门升程式的VVT。另一种，也是业内使用最广泛的VVT，叫做持续可变气门正时是在‘VVT1’中所说的调整气门开合关闭时间的一种。注意，这种VVT不能调节气门的升程高度，所以不会有高转时特别的特性，所以整条动扭力输出曲线会变得更加平滑，但却没有高转时的爆发力。

 

参考我在‘VVT1’中讲解的内容。这种VVT叫‘Cam－Phasing VVT’，时最简单，造价最低，使用最广泛的VVT。就如上面说得，很公平，这种VVT对于性能的提高帮助也相对较小（这个性能是相对应4000RPM以上来说的），但来得实用性更加。你也不会成天把机器吊在4000～6000RPM之间游走在城市当中，所以VTEC对于市区来说帮助甚少。这也是为什么大多大厂还是钟情于Cam－Phasing VVT的一个重要原因之一。

 

回到正题。那么怎么让普通的机器达到VVT的效果呢？这一切都是由cam-shaft来完成。当改变正时角度，气门就会提前或延后开启或关闭，比如说在高转时，进气cam会提前一定角度打开气门，这样就比低转速时气门开启早了。cam－shaft的这个变化是由ECU来控制的，然后由液压系统来完成控制。注意，正时调节的VVT不能调节气门开启时间因为cam的形状不变，因此早开启意味着早关闭。

 

这类VVT也有两种，一种为持续式，另一种为离间式（我不知道我这样说法是不是对，就是指‘非此即彼’的意思，或者‘1’和‘0’）。比较简单的VVT只有2种或预先设定的数量的可变角度。后来就有了持续式，就是可以在一个范围内持续可变。就如传统的自动变速和CVT的区别。汗，终于找到比较贴切的比喻了。。。但是就如之前提到的液压系统，不同车厂之间的用法也不禁相同。丰田的VVT－i用的是油压而BMW早先的Vanos用磁铁（这两个说法可能有误，因为记不清了）。

 

再看一下下图，你就会发现两个VVT的图还是有区别。那是因为丰田的VVTi只有进气VVT而没有再排气cam上安装VVT（看出小日本的本质了吧？偷工减料还把你骗得个VVT，其实只是半个VVT，真是不遗余力地偷工减料啊。。。大家一定要当心，买日本车千万千万千万千万千万千万要多长100个心眼啊。。。看来买日本车还是个斗志斗勇且要胆大心细的活啊。。。泡MM都没这么累！）而BMW的double vanos上同时有进气和排气的VVT。这样就使气门重叠时间更长，有了更高的升/功率比。在E46 M3上，非CSL版就有100hp/L的成绩，比前款多了5hp/L。E46 3系的double vanos最大进气角度变化为40度，排气25度。

接着昨天的继续讲下去。

 

昨天提到本田的3段式VTEC，也没什么好值得炫耀的。真不明白为什么这么多人就是要人云亦云。本田最近一次更新的3段式VTEC被用于日本本土版的Civic SOHC机器上，有3副不同正时，升程度的cam；同时这三副cam尺寸也不禁相同。看下土，处于中间位置的式快cam，最大因为升程间隙（clearance）最大。处于右边的是中速cam，形状中等。在左边的是慢cam，升程最小，形状最小。

 

在低速环境下，三个cam的摇臂独立运动。左边的哪个控制左边进气气门活瓣的摇臂由低升程的cam来推动。右边的活瓣右中升程的cam来推动。两个活瓣都由中速和低速的cam来推动。

 

在中速环境下，当液压升高，把左边和右边的摇臂连同在一起。因为我之前讲过右边的cam比较大，所以右边的cam来推两个气门活瓣，所以两个气门升程不再一个高一个低而是两个一样高。

 

在高速下，液压把三个摇臂都联起来，因为中间哪个最大，两个valve都由中间那个最大的cam来推动。所以这时气门开启最大，timing也是最快。

 

 

本田是这方面民用车的先锋，尽管我本人抗日，但我还是要说，抗日是让日本得到最少的经济利益，但科技是不能欺骗的。如果用欺骗的手段贬低别人的科技达到国人拒绝日货，只能适得其反；相反的，如果把原理很透彻地说出来，这样就使得这些靠一些小技术发家的日本公司变得没有技术含量，没有了技术含量，他们还怎么来赚我们口袋里面的钱呢？到时尽管他们的销售小姐很神秘地并且不薛地和你说：你知道VVT-i的发动机吗？那可是世界少独一无二的哦~ 我们完全可以让她一边歇息：连做出租车的帕撒特用的都是VVT发动机，放你个狗屁！

 

SIMPLE！

 

本田在80年代末开始在旗下的CRX，Civic CF，NS-X上搭载VTEC（Valve Timing Electronic Control）。可见这个‘TEC’和Technology的‘TEC’根本没有关系。妈的，让小日本又赚了回文字游戏！而且不得不说，欧洲很多大厂的发动机，其实很多都已经配备了VVT（从投产到今的帕撒特一直就是用VVT的发动机），但却没有像小日本那么不要脸地把这个VVT以最大的标贴在发动机上，甚至贴在车身上，日本人好可笑！难道还要贴一个‘Gearboxed’，说这台车有个变速箱，不成？贻笑大方。

 

好了，跑题回来。说白了，VTEC就是有两套cam，不同的cam有不同的形状和正时，分别负责不同的转速区域，比如低转时用低转cam，高转时用快cam。

 

这个系统不是持续可变的气门，却是两锻式。所以在低转和高转时有着截然不同的输出特性。但是对于运动型车来说，这意味更窄的输出范围，因此需要更密的波箱比，所以需要更频繁的换档来使发动机保持在这个转速范围。但是对于低转速范围来说，由于没有持续可变活瓣正时，因此VTEC低转和普通没有VVT发动机没有什么不同。后来用家对其实在不满，因为输出线性实在太糟糕，本田推出了一系列3段式，说白了就是多加了一个cam来做中速。

 

看，说VTEC发动机有多么多么省油，性能有多么多么好纯粹是文字游戏。说白了就是多了一副cam，却要你多花一倍多的钱。要和你说得这么明白，广本也该和广州标志一样了。CG5，即也是第一代广本用的VTEC发动机在4000RPM开启快cam，又有什么用呢？还不如上海大众Passat 1.8 5v的VVT来得更实在，更精彩。

 

明天接着讲i-VTEC和VVTL-i。本田似乎也担心网络上多了像我这样的捅他们家底的人，他们的车还怎么卖呀，所以就出了i-VTEC。这个又是后事了。

 

和本田类似设计的还有三菱的MIVEC和日产的Neo VVL。

有人问我是干什么的，学汽车专业的吗？不是，我甚至不是学任何和机械物理有关的学科。但我对车有着已经疯狂的执着，而且对速度感和对车的驾驭能力有着很不错的感觉。但我是一个软件工程师，或者说还没有毕业的软件工程师。至于将来想做什么还不知道，也不知道是不是该读商课的硕士，也许家里更希望我从商吧

我会感到非常惊讶如果你经常把你的爱车在4000～7000RPM之间运动，尽管对高转怪物VTEC的B16，B18来说还算正常，但无论如何都不可能超过13000RPM。但对于F1来说，16000RPM只是一个gear的起始转速。尽管你可以说F1机器的寿命只是1000km左右，而民用车在10w，一台F1发动机造价在20W美刀朝上，而民用普通只是1w RMB。但这些数字上的差异不能决定其技术投入。现阶段限制民用发动机转速在6000~7500RPM之间的除了越来越严格的排放，油耗和制造维护成本之外，顶置凸轮轴camshaft严重地限制了转速的增高。尽管VVT可以增加转速，但camshaft的存在使其成为在技术上民用发动机难以超越13000RPM的屏障。那么F1发动机用了什么使其轻易过19000RPM呢？

 

答案肯定会让你说‘SIGH’!因为他们用的不是camshaft来推开活瓣而是采用高压气泵，和柴油共轨一样。看来说明白之后，什么都西都没有那么多技术含量了。   不！且慢，现在你还只知其一，还不知其二其三。。。嘻嘻

在多活瓣技术已成为标准技术之后，活瓣正时技术正在成为各大车厂下一个技术目标。连我们的奇瑞和中华都已经推出了自行开发或与AVL联合开发的带VVT技术的发动机，可见对其重视程度。当我们看到各大汽车杂志上那些编辑脱口而出的诸如‘VTEC，i-VTEC，VVT-i，VVTL-i，Vanos，Valvetronic‘的时候，我们似乎被其高不可攀深入可测的技术术语所击倒，偏偏那些编辑就是喜欢吹，那个Car&Driver中文版的主编还一直称BMW X3没有中差，真怀疑他们的技术水平，而且国内的编辑更甚，连VTEC和Valvetronic区别在哪里都不知道。真是一帮小和尚念经。讲远了，回来正题。VVT已成为下一个增加发动机输出，减少油耗与排放，增加峰值扭力的技术。

 

活瓣就像人的呼吸器官一样。活瓣正时的开合与关闭就如同吸气和呼气，是由曲轴的形状和开合角度来决定的。为了达到最佳的吸呼气，发动机需要不同的活瓣正时当发动机处在不同的转速区域。当转速增加，吸气进程和排气进程的时间不可避免地减少，这样就不能够保证由足够的新鲜空气在燃烧室中，而且不能把足够的废弃排放干净，未排放尽的废气还少量残留在气缸内当下一次循环时又不能有足够的新鲜空气吸入，这样周而复始，恶性循环。这样最好的解决方案就是提前开启进气活瓣在吸气进程，而延迟关闭排气活瓣在排气进程。这样既能增加新鲜空气进入，废气也将更有效的被排走。而且不会扰乱正常的活塞往复运动。所以’Overlapping'就成为了所有这些技术的基本基础。我不知道overlap正确的中文是如何叫，我暂且叫它‘重叠’吧。

 

如果没有‘可变’的活瓣正时，不同的发动机就需要不同的正时针对发动机的最佳工作区域。比如运动型机器就会选择高转速而普通房车援用中转速。这样低转和高转就不能很好地被满足。有了可变活瓣正时，马力和扭力地输出就在发动机输出范围很好地平衡与最优化。

 

优点有两个：

1。 发动机可以有更高的转速，因此峰值马力来得更高。

2。低转时的扭力可以更强，整条动扭力输出曲线可以来得更加平滑。4活瓣往往是用DOHC，但双cam带来的负面效果就是低转无力。现在带VVT技术的发动机往往能在1800－6500RPM范围内输出90％的扭力

 

尽管有名言称没有免费的午餐，但活瓣正时在除了稍微增加一点成本的基础上却没有任何机械上的负面效果。

 

好了，看看下面两张图就能明白了。是不是现在觉得活瓣正时技术（VVT）已经没有之前那么神秘而高不可攀了呢？其实世界就是这样，什么东西说白了就没有一点技术含量了。就如我自己学的软件工程，平常人看来不可思议的技术在我看来也不过几天的编程。

 

下一节课接着讲另外一种VVT，气门活瓣升程可变技术即‘VTEC，VVTL-i，Valvetronic’等我们见过的这类名词，但丰田的‘VVT-i’只属于我上面说过的这种，因为这种也是用的最广泛的活瓣正时技术。

 

中场休息

 

大众这两年在大陆市场似乎有点失意，但在国际市场上却算得上春风得意。今年前半年更是销量以46％的增幅让世人对他肃然起敬。不得不赞叹piech的魄力胆识和远见。转型是痛苦的，转变世人对一个如此庞大公司形象更是痛苦伴随着风险。想想前几年因为转型而失掉的市场，为了pheaton而耽误了的Passat B6，PQ35，如今的成绩可算是一种回报。

VW今年销售增长46％，奥迪的A3增长400％（没错，没多一个‘0’），A4增长68％

味从W220到W221，只是一字之差，但它又让S-Class从新回到了这级别豪华车的宝座。S-Class称霸这个级别已经40多年了，从最初的Jaguar XJ系一个对手到如今的7系，A8，Quattroporte，FlyingSpur，Phentom，LS，Q45群雄争霸（或许尽管叫lexus和infiniti，但日本车始终是这个级别的门外汗），奔驰始终引领着群雄。尽管新7系带来第一台ZF的7AT，i-Drive系统，A8有W12，ASF车身，这个级别唯一的四驱，Quattroporte有意大利一贯的风流与品质以及F430的Flat plane V8，奔驰始终没有乱过自己的步伐。

上一代W220在7年的时间里共卖出了485000台，对于一台入门级都要过百万的车来说，是多么不可思议的数字。在其转款前一年中，仍然卖出了84100台，还是同类车的35％的总销量。

但无论如何，W220毕竟是老了。3v的V6，V8机器对于对手的valvetronic，W12还是渐渐显露出了一点疲态。

从空间设计上来说，W221的轴距增长了70mm，多处7系40mm，长款高增长了33，16，29mm。不过不知道这个是不是L版的数据。

内饰质量也明显提高，已经高过A8。仪表盘为LCD，配合nightview，不过国内好像不允许民用的夜间红外设备和主动转向大灯。所以我们还是无法享受这些。'Command'终于装在了奔驰上面了，i-Drive和MMI已经在前面跑了很久了。PRESAFE，Break Assist Plus，Distronic Plus也是成为标配。

新车的Cd还是在0.27，前双叉臂与后多连杆并没有改变，Airmatic DC，Active Body Control也继续在服务。

动力方面，奔驰终于把长期服役的3V V6，V8换成了4V V6，V8。新V6有272hp，3.5L（不再是3.7），新V8有388，5.5L，从其设计目的来看，应该是一台cross plane的V8。明年还会有一台6.3L的V8配备在AMG上。新系列机器有双重可变进气正时和可变进气歧管。新V8比旧款多了82hp之多。7G-Tronic自动变速器会在V6和V8机器上服役，顶级的S600还是采用就款的5AT。

还是忍不住了，上来说一下

 e34是和奔弛的一代精典奔弛w124同时在88年登场,它最有针对性的的对手就是奔弛 124车型,在90年代初刚刚发展的中国中高挡轿车市场它的对手还包括皇冠133、凌志300和公爵y30

 e34宝马是个相对之前的e28 5系复杂的5系车款,一是装备的发动机很多的车系。从装备M40（113hp）的518起到M60的540V8。不过变速器却是有不同。为了降低成本，520，525，530没有用ZF的4HP和5HP波箱，反而用了GM的同时装备在Redeo（就是江铃皮卡用的是一样的波箱）4L30。 但是在大排量的535和540上用上了价格不菲的4HP22，5HP18，5HP30的5AT。波箱看来是BMW永远的痛。尽管有了SMG和SMG II,和Fiat的selespeed，Benz的7G，VW的DSG相比，无论顺滑度（7G），变速速度（DSG的80ns）都比不了。

尽管毕设还没做完，论文连纸也都还没准备拿出来写。不过也得赶赶潮流，我也来架一个。嘿嘿~

这个log我想还是会放我的专长，所以对机械和速度没有激情的还是不要看的好。今天就到这先~

明天第一课，发动机